学者视点:盼清洁柴油车畅行中国

  朱松丽
  说起柴油车,大家的印象首先是蠢笨的大货车和简陋的拖拉机,然后是“突突突”乱冒黑烟和刺鼻味道的公交车。然而在欧洲,柴油小轿车却是另一种面孔,它们作为清洁燃料汽车中的一个大家族,已成为缓解日益严重的城市空气污染和全球温室效应的主力。
  在欧洲,柴油轿车的比例越来越高。德国柴油轿车普及率在2000年就已超过30%,出租汽车全部由柴油驱动;英国1/2的轿车购买者会选择柴油车;在美国,实施最严格尾气排放标准的加州也开始将眼光从天然气汽车、醇类汽车等转向柴油汽车。
  为什么柴油车在国外受到如此青睐?
  首先,柴油车的能源效率高。其热效率比同类型汽油车高30%以上,比天然气汽车高50%,相应的二氧化碳排放量也低许多。德国大众汽车公司的“Lupo3L”是全世界第一辆百公里油耗低于3升的4座轿车。如果没有混合动力系统的支持,汽油车很难达到这样的热效率。油耗低,给用户带来的就是经济利益,因此在欧洲行车里程多、利用率比较高的用户非常欢迎柴油车,尤其是出租汽车司机。资源短缺和节能压力大的国家也极力推崇柴油车。
  推广柴油车重要的是柴油质量要过关,使尾气排放完全符合严格的标准。“Lupo3L”就可以满足欧洲四号(EUIV)排放标准。与汽油车相比,由于空燃比高,柴油车中燃料的不完全燃烧率大大低于汽油车,一氧化碳和碳氢化合物的排放率非常低。困扰柴油车发展的氮氧化物和颗粒物排放,也可以通过先进的尾气处理系统和颗粒物捕集器来解决。大家知道,欧洲实施的是全世界最严格的汽车尾气排放标准,目前是欧洲三号标准(EUIII),2005年将实施四号标准(EUIV),而我国目前还普遍处于欧洲一号(EUI)阶段。
  既节能又满足环境要求,何乐而不为?
  在我国,长期以来把柴油车等同于重型货车,最近虽有所改观,但在轻型车和轿车中还是凤毛麟角,在北京等大城市还有限制柴油车发展的不成文规定。之所以存在这样的现象,重要原因是柴油车的氮氧化物和颗粒物排放超标。在我国,氮氧化物和TSP是大气环境的首要污染物,于是柴油车成了控制目标。
  为什么柴油车在我国的排放性能如此之差?祸首是柴油质量差。硫含量是影响柴油车排放的最重要因素,高硫的柴油大大增加汽车尾气中微粒物的排放量,侵蚀和损坏发动机系统。此外,车辆尾气处理装置的效果也随燃油中硫含量的增加而减弱,有些处理装置甚至因被毒化而永久失灵。要满足“欧二”标准,硫含量须低于500ppm;“欧三”的硫含量须低于350ppm,“欧四”更要低于50ppm,而正在考虑中的“欧五”(EUV)则要接近于零!
  目前我国国家标准(GB252-99)中对柴油硫含量的要求还停留在2000ppm的水平,车用柴油与其他用途柴油在品质上没有区别,炼油企业按照这样的标准生产成品油。现在北京公交柴油车所用的柴油硫含量降低到了350ppm,但在全国范围内达到这样的水平还很难。
  提高柴油质量不是一蹴而就的事情,除了国家标准应给予强制性要求外,还必须给予财政补贴和激励。欧洲就是这样。英国给使用清洁柴油车的用户每升3便士的优惠;在德国,购买“Lupo3L”的车主可以得到相当于获免6年零8个月机动车费的优惠,即使过了这个期限也仍将享受柴油车的最低税费标准。
  我国燃油质量,特别是车用燃油质量的标准制定和修订如剑在弦上,政府已认识到了这个问题,费改税的实施也将在客观上促进柴油车的发展。只盼尽早看到高效、节能和清洁的柴油轿车奔跑在中国各地。

《中国青年报》2004-5-12

环境新闻纵览



欢迎进入上海环境热线

©1997-2004 上海市环境保护宣传教育中心
联系:
webmaster@envir.gov.cn